Home Технологии Военные технологии АВТОЖИРЫ В НЕМИРНОМ НЕБЕ: РАЗВЕДКА
АВТОЖИРЫ В НЕМИРНОМ НЕБЕ: РАЗВЕДКА PDF Печать E-mail
Иногдаговорят, что автожир как летательныйаппарат лишен недостатков. Экономичный,подобно легкому самолету, по простотеуправления он напоминает автомобиль ипри этом невероятно безопасен: даже вслучае отказа двигателя способен плавноопуститься на авторотации. Но все этоимеет значение преимущественно вгражданской авиации. Есть ли смысл вбоевом применении автожиров? Втораямировая война дала ответ на этот вопрос.




А-7 – первый Автожир, разработанный специально для военных целей. Тем не менее на равных сражаться с самолетами такие машины не могли: в частности, подводила сравнительно низкая скорость

А-7 – первый Автожир, разработанный специально для военных целей. Тем не менее на равных сражаться с самолетами такие машины не могли: в частности, подводила сравнительно низкая скорость
Американский Kellet K-2 на войне почти не использовался: 16 машин были закуплены ВВС для разведки, но в воздух поднимались крайне редко. После конверсии автожиры были переданы почтовым службам, один из них в течение нескольких лет перевозил почту, используя в качестве аэродрома крышу филадельфийского почтамта

Американский Kellet K-2 на войне почти не использовался: 16 машин были закуплены ВВС для разведки, но в воздух поднимались крайне редко. После конверсии автожиры были переданы почтовым службам, один из них в течение нескольких лет перевозил почту, используя в качестве аэродрома крышу филадельфийского почтамта
Прометей среди автожировЛегендарный Cierva C.30, послуживший основой для многих предвоенных автожиров – немецких, французских, британских, советских. Оригинальный С.30 использовался в качестве боевой машины англичанами и французами, на снимке – британский вариант, Avro 671

Прометей среди автожиров
Легендарный Cierva C.30, послуживший основой для многих предвоенных автожиров – немецких, французских, британских, советских. Оригинальный С.30 использовался в качестве боевой машины англичанами и французами, на снимке – британский вариант, Avro 671

Конечно,есть у автожира и преимущества, играющиеважную роль в военное время: он оченьдешев и прост в производстве. Крометого, автожир обладает значительнойманевренностью: он способен зависатьна одном месте, садиться почти вертикальнои взлетать с символическим разбегом15–50 м. Тем не менее опыт боевого примененияавтожиров весьма скромен и, можносказать, неудачен.

Обистории автожиров мы подробно писалив январском номере за 2007 год; стоитнапомнить лишь, что первый автожир –аппарат, движущийся вперед за счеттянущего винта и удерживающийся в полетеблагодаря авторотации винта несущего,– поднялся в воздух 10 января 1923 года.Создателем оригинальной машины былиспанский инженер Хуан де ла Сьерва.Как ни странно, тот самый, первыйвзлетевший автожир Cierva C.4, способныйподнять одного человека и развивающийскорость около 70 км/ч, сразу заинтересовалиспанскую армию: в Марокко шла война, ине падающий при частых в те временаотказах авиадвигателя аппарат был быочень кстати.

Проблемасостояла в том, что Испания не моглафинансировать дальнейшие разработки,и с 1925 года конструктор продолжилисследования в Англии на заводах Avro. ВМанчестере четыре года спустя Сьервадобивается первых успехов. Желаниеприобрести C.8 – машину массой 1100 кг с200-сильным мотором, способную разогнатьсядо 160 км/ч и пролететь 400 км, – проявилиГермания, Америка, Франция и Италия. Темне менее переговоры с армейцами опятьзавершились ничем.

Сьерваже продолжал совершенствовать своюмашину. В 1926 году появилась модель C.19 –первый автожир с автораскруткой несущеговинта, происходившей за счет отражениясоздаваемой тянущим винтом струи воздухаспециально развернутым хвостовымоперением (до того винт раскручивалибечевой). Но и этот метод оказалсямалоэффективным. Прорыв наметился в1932 году, когда из цехов Avro вышел CiervaC.30. От предшественников этот гиропланотличался тем, что обладал способностьюизменять наклон ротора. Благодаря новомуизобретению Сьервы C.30 получил возможностьзависать даже при не очень сильномветре, разворачиваться на месте снебольшой потерей высоты и не простоопускаться на авторотации, а совершатьуправляемую вертикальную посадку. Крометого, впервые на этой машине былаприменена раскрутка ротора двигателем.

Этотавтожир заинтересовал военныхпо-настоящему. Лицензию на производстволегкой – всего 820 кг – двухместноймашины, развивающей скорость 177 км/ч,оборудованной 140-сильным двигателем испособной оставаться в воздухе в течениечетырех часов, приобрели Германия,Франция, СССР, Дания. Завершающей стадиейдовоенной эволюции автожира стал C.40 –первый ротоплан, способный к вертикальномувзлету с любой площадки. Мощностьдвигателя автожира недостаточна длякомпенсации веса тягой, поэтомуприходилось идти на хитрость. «Подскок»совершался за счет изменения угла атакилопастей ротора. Сначала они располагалисьгоризонтально, и несущий винт, встречаяминимальное сопротивление воздуха,раскручивался до высоких оборотов,затем переводились в положение длявзлета, и накопленная инерция роторапревращалась в подъемную силу.

Армиисоюзников

Такили иначе, надежды военных не оправдались.Из 77 произведенных в Англии C.30 только12 автожиров поступили на вооружениекоролевских ВВС, и лишь три из нихоставались встрою (как учебные машиныв летных школах) к осени 1939 года. Правда,после начала военных действий в Европебританцы восстановили пять ранеесписанных аппаратов, и еще восемь C.30реквизировали у частных владельцев.А в 1940–1941 годах парк машин пополнилсядевятью новыми C.40.

Изначальнобританские военные гиропланыпредназначались для корректировки исвязи, но в этом качестве они практическине нашли применения. Проблема заключаласьв том, что кроме пилота C.30 мог принятьна борт либо наблюдателя, либо радиостанцию,но не то и другое одновременно. Напротяжении всей войны автожиры,осуществляя полеты над морем вдольюжного побережья Англии, использовалисьдля калибровки РЛС. В данном случае ихспособность зависать при сильномвстречном ветре оказалась как нельзяболее кстати. Вертикальный взлет, какпоказала практика, не играл роли, поэтомуболее сложные в эксплуатации C.40 быстробыли списаны. Несколько C.30 эксплуатировалисьдо последних дней войны.

ВСША на основе C.8 и C.30 был разработанавтожир Kellett K-2, несколько более тяжелый,чем прототипы (1090 кг), с более мощным210-сильным двигателем, но развивающийвсего 70 км/ч при дальности полета160 км. Американцы сделали акцент наманевренности. Длина разбега быласокращена до 30 м (по сравнению с полусотнейу прототипа), против ветра или с палубыдвижущегося судна K-2 взлетал почтивертикально.

Масштабыже применения автожиров американскимиВВС были весьма незначительны. В середине1930-х армия закупила 16 машин Kellett K-2, хотяих скорость и дальность полета невыдерживали критики. Некоторые гиропланытем не менее продолжали нести службудо 1943 года, когда на смену им сталипоступать первые вертолеты Sikorsky. Восновном на них возлагались задачинаблюдения и связи между кораблями,поскольку автожир был способен опуститьсяна палубу судна, взлетно-посадочнойполосой не оборудованного.

Наслужбе у врага

Склонныек техническим инновациям немцы, как нистранно, должного внимания автожирамне уделили, лишь незадолго до войны, в1938 году они пополнили парк лицензионныхC.30 несколькими Focke-Wulf Fw.186 собственнойразработки, отличавшимися от исходногообразца установкой 240-сильного двигателяArgus, позволившего существенно повыситьполезную нагрузку. Некоторое времярассматривалась возможность примененияавтожира в качестве разведывательной,учебной и связной машины. Но припрактически равных взлетно-посадочныххарактеристиках (разбег – 50, пробег –18 м) легендарный самолет «Аист» – Fi.156Storch – показался предпочтительнее.

Изевропейцев не разочаровались в гиропланахлишь нейтральные шведы, закупившие вАнглии десяток C.30 и широко применявшиеих для спасательных операций, связи спограничными постами в горах и тундре,поиска мин и патрулирования. Эффектиспользования автожиров шведы оценилистоль высоко, что после войны скупиливсе британские машины, еще годные кполетам.

ВЯпонии на основе американского K-2 былсоздан автожир Kayaba Ka-1, оснащенныйлицензионным немецким 240-сильным«Аргусом». Сохранив маневренные качестваисходного образца, японцы несколькоповысили скорость полета и дальность– до 115 км/ч и 280 км соответственно. Всегов Стране восходящего солнца былопроизведено 240 аппаратов Kayaba Ka-1. Интереск автожирам проявлял не императорскийфлот, а именно армия Японии, тем не менееKa-1 довелось послужить и на авианосцах.

Первоевремя Ka-1, по маневренности близкие квертолетам и не нуждавшиеся в аэродромах,применялись для разведки и связи вджунглях оккупированных территорий.Но вскоре японская армия столкнуласьс необходимостью снабжения гарнизоновна тихоокеанских островах и, посколькуфлот решать задачу прикрытия растянутыхкоммуникаций не брался, обзавеласьэскортными авианосцами, расширившимиприменение самолетов.

Впротиволодочном варианте Kayaba Ka-1вооружались парой 60-килограммовыхглубинных бомб и действовали с бортареквизированных и перестроенных подвоенные нужды пассажирских лайнеров«Акицу Мару» и «Нигицу Мару». Большоеколичество противолодочных автожировбазировалось на береговых базах ипатрулировало территориальные водыметрополии. Японцы полагали, что полетна минимальной высоте и скорости поможетпилоту обнаружить подводную лодку ипозволит бросить бомбы очень точно.Результаты вылетов «Каяб», правда, неоправдали надежд: ни одна американскаясубмарина ими потоплена не была.

Забытоеоружие Сталина

ВСССР первый автожир КаСкр-1 «Красныйинженер» был построен Николаем Камовыми Николаем Скржинским в 1929 году. Тригода спустя появилась и первая серийнаямодель ЦАГИ А-4. Двухместный автожирсохранял архаичные признаки (крыло,ручную раскрутку ротора), зато имелмощный 300-сильный двигатель М-26.

Втом же 1932 году советским правительствомбыл закуплен образец C.30, а такжетехническая документация, необходимаядля производства аппарата. Британскийопыт пошел впрок, и в 1934 году началсявыпуск А-7, боевого гироплана с двигателеммощностью 480 л.с., скоростью 212 км/ч,изменяемым наклоном ротора и механическойраскруткой. Крыло, однако, было сохраненои пригодилось в роли пилона для креплениябомб и реактивных снарядов (какаэродинамический и управляющий элементоно никакой роли не играло). А-7 был первыми единственным в истории автожиром,на котором изначально предусматриваласьустановка вооружения. В гражданскомварианте А-7 поднимал вчетверо большийгруз, чем заграничные машины, и суспехом использовался для обработкиполей ядохимикатами. Венцом советскогоавтожиростроения стал А-12 конструкцииМиля, заимствовавший цельнометаллическийфюзеляж у И-15 и оборудованный 650-сильнымдвигателем. Скорость А-12 достигала уже245 км/ч, а потолок – 5600 м. Тем неменее в конце 1930-х разработки ротоплановв СССР прекратились.

Такили иначе, Советский Союз к началувойны располагал всего пятью исправнымиавтожирами А-7-3А, сведенными в единственнуюавтожирную эскадрилью. Из всех гиропланов1930 –1940-х годов только модификация А-7биснесла несколько пулеметов: синхронныйдля стрельбы по курсу и спаренный длязащиты задней полусферы. Кроме этого,машина оборудовалась держателями дляподвески четырех бомб ФАБ-100 или шестиреактивных снарядов РС-82.

Несмотряна то что возможность применения А-7 вкачестве штурмовика была предусмотрена,эскадрилья никогда не использоваласьдля борьбы с наземными силами противника.Первоначально на гиропланы возлагалисьзадачи разведки и корректировки, известендаже случай боевого столкновения А-7 систребителем Fokker D.XXI: пилот автожираВоронцов повредил немца из пулемета,воспользовавшись маневренностью своеймашины. Также имела место попыткаиспользовать автожиры в качестве ночныхбомбардировщиков, но успеха она непринесла, так как автожир был слишкоммедленным и шумным. Лучше всего машинызарекомендовали себя в качестветранспортных. Последние вылеты онисовершили в целях поддержания связи спартизанскими отрядами.

Военнаякарьера гироплана не сложилась. Все-такипростота и безопасность в боевых условияхявляются сомнительными плюсами. Поманевренности автожиры были вытесненыиз армейских рядов вертолетами, поскорости – самолетами. Но в гражданскойавиации у автожиров шансы есть, причемнемаленькие: в последнее десятилетиепроисходит новый расцвет автожиростроения.А воевать – не автожирное дело.